Luego del accidente de público conocimiento, ocurrido hace unos días atrás en el barrio porteño de Liniers, los periodistas de todos los multimedios, enviaron «móviles» para ver como «se viajaba en el Sarmiento», como si hubieran descubierto algo novedoso, la pésima forma en la que viajan los usuarios de la zona Oeste de la Provincia de Buenos Aires.
Querido lector, seguro que habrá escuchado y leído opiniones de todo tipo, conclusiones de todo tipo, reclamos de todo tipo, como si esto fuera culpa del Gobierno actual y/o del Gobierno anterior.
Quien escribe la presente, tiene 55 años de edad, viajó en el Sarmiento desde por lo menos, cuando tenía 7/8 años, con recuerdos «vivos» debido a mi pasión por el tema ferroviario. Por ejemplo para el mundial de futbol en Argentina, corría el año 1978 (tenía 8 añitos), y recuerdo que se renovaron las vías en muchas líneas ferroviarias, inclusive el Sarmiento, pero como de costumbre en este bendito país, la obra no se realizó al 100 %. También recuerdo para esa época, como «reacondicionaban» a nuevo los coches de pasajeros eléctricos japoneses marca «Toshiba» (a mi criterio muy superiores a los chinos), en los talleres de Fabricaciones Militares ubicados en la localidad de San Martín, los dejaban «impecables», hasta recuerdo del lado externo, al lado del número de coche, colocaban una calcomanía en forma circular con los colores de la bandera patria, y las letras en negro «FM», y debajo «Gral San martin», y luego M.U.2125. Esto era «señal» de que hacía poco había sido reparado a full, aflombra antideslizante negra, luces completas, persianas de metal sin trabarse, puertas automáticas en perfecto funcionamiento, motores casi silenciosos, pintura externa brillante, y lo mejor de todo, los asientos «rebatibles» de cuerina verde, limpios y super acolchados, era realmente un placer viajar (en hora «valle», es decir con pocos usuarios).Las reparaciones se realizaron hasta mediados de 1981/1982.- Luego se hiso cargo la fatídica administración de T.B.A. (Tremenda Bosta Argentina), perdón Trenes de Buenos Aires, al principio arrancó bien la cosa, debido a que la «concesión» (no «privatización»), era un consorcio integrado por varias empresas (incluída una norteamericana), pero la mayor parte de las acciones estaban en poder de «Cometrans» la empresa de los famosos hermanos Cirigliano, quien a la postre, se hicieron cargo del 100%.
Porque el título de «La calesita política»???, simple, porque la historia del Ferrocarril Sarmiento, que data desde el año 1857 (su apertura), hasta el día de hoy, todos, absolutamente todos los políticos (y gobiernos de facto), siempre dieron vueltas y vueltas para encontrar una solución al Ferrocarril que atraviesa el Oeste Bonaerense. La misma vuelta y vuelta que UD. querido lector, realiza cuando sube al coche en plena «hora pico», y dentro del mismo, cuando llega a cada estación, donde la «masa» lo lleva de un lado para el otro, intentando subir o bajar.
Continuemos dando vueltas en la calesita de la historia del Sarmiento:
1857: un grupo de empresarios (en realidad comerciantes) funda el ferrocarril de Oeste, como » «Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste».
1890: por iniciativa del gobernador Máximo Paz, el ferrocarril es vendido a la compañía británica «The Buenos Aires Western Railway Limited», aunque continúo denominándose popularmente como Ferrocarril del Oeste
1914 la punta de rieles llegaba hasta el pie de la Cordillera de los Andes, aunque la Primera Guerra Mundial impidió cumplir el sueño de que el FCO se transformara en un Ferrocarril Trasandino.
El 1 de marzo de 1948 el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, incluido el Ferrocarril del Oeste.
1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril Oeste fue renombrado como «Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento»
En 1953 se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país
1955 Tras la nacionalización de los ferrocarriles, la Estación Once de Septiembre (Cabecera del Servicio), había sido rebautizada con el nombre «1º de Marzo» recordando la fecha en que los ferrocarriles británicos habían pasado a manos del Estado Argentino. A fines de 1955, la dictadura autodenominada Revolución Libertadora, cambia su nombre por «11 de Septiembre».
1959/1962 A través del denominado Plan Larkin, el gobierno de Frondizi contemplaba abandonar el 38 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios y la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches. De los miles de kilómetros desmantelados, 7300 pertenecían al Ferrocarril Sarmiento
1958 la militarización del personal ferroviario
1966 y 1976 Con las posteriores llegadas de las dictaduras (Juan Carlos Onganía, en 1966, y Jorge Ragael Videla, en 1976) se intensificó la reducción del ferrocarril Sarmiento para dejarle espacio a las compañías automotrices: se comenzó a levantar kilómetros de vías y, además, se clausuraron varios ramales.
1980 se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, creando la llamada “Línea Metropolitana”,
1981 La sección suburbana del F.C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero al cabo de cinco años dicha sección volvió a su línea original.
1991 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, denominada FE.ME.S.A. o Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
1993 el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del presidente Carlos Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían el territorio.
1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem, a punto de finalizar su mandato, firmó un decreto prolongando de concesión del Sarmiento por 20 años más. Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría.
2000 Noviembre, TBA, bajo el gobierno de Fernando De la Rúa, ya sin concretar las obras comprometidas extendió por otros 14 años la concesión a cambio de obras, del aumento de tarifas y el pago de la deuda que mantenía con el Estado, que rondaba entonces los U$S 100 millones
Historia del SOTERRAMIENTO (también tiene sus vueltas en calesita)
1900 Principios de siglo XX El soterramiento del ramal fue planteado cuando los ferrocarriles eran británicos, fue luego reformulado y prometido durante varias gestiones.
1983/1985 Ferrocarriles Argentinos y la MCBA negociaron la posibilidad de soterrar el Ferrocarril entre Caballito y Liniers, sin embargo, no se llegó a ningún acuerdo
1987 se firmó un nuevo convenio para los bajos niveles de las calles Boyacá y Donato Álvarez. Sin embargo, la Municipalidad ignoró dicho convenio y apoyó la nueva propuesta de Subterráneos de Buenos Aires para el soterramiento entre Caballito y Liniers con dos vías para el ferrocarril y otras dos para el Subte. Aunque no se concretó.
2006 Los anuncios sobre el soterramiento resurgieron en el 2006, enmarcada como una obra de logística imprescindible para mejorar las condiciones de viaje de los habitantes de la Capital y el Conurbano Oeste. Inicialmente la obra estaba programada para el tramo Caballito-Liniers, aunque a lo largo del año 2007 el Poder Ejecutivo decidió ir extendiendo sucesivamente el alcance del proyecto: primero se anunció que las obras abarcarían hasta Haedo, luego se dijo hasta Morón y finalmente se anunció que incluirían todo el tramo electrificado hasta Moreno.
2008 el Gobierno Nacional suscribió el contrato de obra pública para el soterramiento de la línea con un pool de empresas privadas.
2011 arribó al país la tuneladora alemana, bautizada «Argentina» ( hubo que modificarla, porque estaba calibrada para realizar un tunel para vías de trocha europea (ej. FC Urquiza y Subtes) 1.435mm, cuando el Sarmiento es trocha ancha 1.676 mm
2012, comenzó formalmente el Soterramiento, con la activación de la tuneladora, partiendo desde Haedo, a un ritmo de 20 metros por día. En 2012 La operación paso a manos de la UGOMS (formada por Metrovías y Ferrovías) y el personal fue transferido a la empresa estatal residual, Ferrocarril Belgrano S.A.
2016 se cae la financiación del proyecto. el juez federal Sebastián Ramos abrió camino a la investigación por la modificación de las condiciones de la adjudicación del soterramiento del ferrocarril para beneficiar a la empresa Iecsa por más de 70 000 millones de pesos.
2016 se iniciaron las obras, diez años después del primer anuncio, durante la gestión del por entonces presidente Mauricio Macri. Se excavaron 22,4 kilómetros de túnel, paralelo al trazado actual de las vías, para conectar las estaciones de Castelar con Caballito, en la Ciudad de Buenos Aires
2017 En 2017 se anuncia que la empresa Ghella será la responsable de la ingeniería, mientras que Iecsa, de Angelo Calcaterra, se sumará a la construcción. Oderbretch, investigada en el escándalo Petrobras junto a Iecsa ofrece el impulso político para el nuevo relanzamiento del proyecto.
2019 días posteriores a la asunción de Alberto Fernández como el flamante presidente de la República, el Gobierno Nacional anuncia que dejará de financiar el Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento en el marco de la «emergencia económica», causando que la obra sea pausada indefinidamente. El Gobierno de la Ciudad busca financiación para seguir por su cuenta con la obra.
Volviendo a la calesita de los trenes eléctricos
Luego de las «reformas» dantescas realizadas por TBA (Hermanos Cirigliano) a los coches japoneses, y luego de varios accidentes como el de Once, la Nación, sin licitación pública nacional o internacional, adjudica a China directamente la compra de nuevos trenes eléctricos.
2014 la primera formación de nueve coches 0km, partió el 6 de junio desde la estación de Once hacia la de Villa Luro, junto a los técnicos y operarios que realizan el alistamiento de los nuevos coches.
Dicho esto, un breve resumen y sin pegar tantas vueltas como una calesita, te comento querido lector lo siguiente:
- Hay documentos fotográficos (difícil de encontrar en Internet), donde ya desde la década de 1950, la gente en la estación de Once, subía por las ventanillas del tren, y viajaban «apretados como ganado vacuno» (no con los coches japoneses, sino con su predecesores, los coches «ingleses»)
- Desde que Perón «nacionalizo» los ferrocarriles (en especial el Sarmiento) siempre lo utilizaron con fines políticos (llevar gratis hasta la estación Once, para luego ir a Plaza de Mayo a todas las marchas). También esta «empresa» estatal, siempre incorporó como personal a los famosos «ñoquis» (que no tenían idea del laburo ferroviario, y mucho menos laburar, además comenzaron los sobreprecios de repuestos, proveedores truchos, afano de herramientas, e innumerables delitos más, con la premisa «total, paga el Estado»)
- En 1995 con la concesión (repito: NO privatización) de la administración y operación del Ferrocarril Sarmiento, se redujo drásticamente la cantidad de personal (se rajaron a los ñoquis y se invito a aceptar una jugosa indemnización al resto de los «ferroviarios»). También en esta época, hubo desfalco administrativo y estafas, pero esta vez privado/estado (éste último cómplice de los Gobiernos de turno )
- 2025 El Gobierno actual, (se comenta radio «pasillo»), intenta darle punto final al tema «Soterramiento» enterrando el proyecto metafóricamente y operativamente.
- Los jueces y fiscales que están desde hace años «investigando» los desfalcos de los contratos, y ciertas maniobras económicas de las empresas intervinientes en el Soterramiento, al día de hoy no hay llegado a ninguna conclusión, menos proceso y detención de responsables, y muchísimo menos, recuperación del dinero perdido por parte de todos los argentinos. Ni siquiera se preocuparon desde que se cancelo la obra, de «proteger y custodiar» tan costosa herramienta (la tuneladora), y mucho menos velar por todo lo que hay en los obradores.
Y la calesita siga girando y girando…
2025 Noviembre, el Gobierno Nacional actual, anuncia con bombos y platillos la compra de más de 40 nuevas formaciones (no sólo para el Sarmiento). Pero el problema, mi querido lector, es que por más que el bendito Sarmiento tenga más que suficientes formaciones de trenes, para que Ud. en su estación sólo espere 3 ó 5 minutos entre tren y tren, y pueda viajar sentado y ventilado, y haya logrado con esto, sacar la «sortija» de la calesita…..lamento informarle….que NO va a ocurrir. No porque yo sea un tipo con «mala onda» o un «pesimista», sino, porque hay una realidad desde hace muchas décadas (quizá desde antes de que su abuelito lo llevara a la calesita…de la plaza). La Ciudad de Buenos Aires como así también el primer cordón de la Provincia de Buenos Aires, creció demográficamente (es decir, la cantidad de población) y creció el tránsito automotor, de manera acelerada y descontrolada, entonces, en consecuencia TODAS las barreras desde Caballito hasta Moreno, permanecerían cerradas todo el día.
También esta el otro tema típico argentino, el tema es que «nos vamos de un extremo al otro», esto lo menciono, porque desde el accidente de Once, se fueron colocando en las vías, mas precisamente en los ingresos a las estaciones, el sistema ATS (por sus siglas en inglés Automatic Train Stop), es decir Parada del Tren en forma automática, es decir, si el conductor del tren viene con cierto «exceso» de velocidad, esta mini computadora hace activar en el tren el freno de emergencia. Y porque digo que se fueron al otro extremo?, porque ahora para ingresar el tren en cada estación (en especial la terminal de Once) circulan a una velocidad tan reducida, que si Ud. va caminando llegaría más rápido. Lo insólito, es que los Subtes ingresan a sus estaciones a gran velocidad sin ningún problema (y también cuentan con el famoso sistema ATS).
Continuamos con otro tema típico argentino???, Acá se hacen las cosas a medias, o con «parches». Por ejemplo en el Gobierno del ex Presidente Macri, en forma acertada, realizó los famosos «viaductos»( es decir, ferrocarril elevado tipo autopista) del Ferrocarril San Martin y Mitre, lo que mejoró notablemente, reducción del tiempo de viaje, embotellamientos de tránsito para cruzar las barreras y accidentes de todo tiempo. Por que menciono a «medias»?, porque en las otras líneas ferroviarias (mucho menos en la línea Sarmiento), no se realizaron este tipo de obras, y además sólo llegaron los viaductos casi al límite con la avenida General Paz, sin continuar con las obras hacia la Provincia de Buenos Aires.
Pasaron Gobiernos militares, Gobiernos civiles, Gobiernos de todas las ideologías, pero ninguno se tomo al ferrocarril en serio, ni con proyecciones a largo plazo. Salvo en 1983/1985, donde en el Gobierno civil del Dr Raul Alfonsín, se realizó la última megaobra en forma totalmente competa de la modernización del Ferrocarril Roca (zona sur de CABA y de la Provincia de Buenos Aires), Aunque también a pesar de todo, hubo una vuelta de calesita, debido a que estaba proyecto «electrificar» hasta la ciudad de La Plata, tema que recién se concreto en el año 2017 (32 años después) !!!!, y todavía siguen dando vueltas en la calesita con el proyecto de llegar con el ferrocarril al Aeropuerto de Ezeiza, y la interconeción de todas las líneas en la Ciudad de Buenos Aires.
Volvamos al tema del SARMIENTO:
Si me pregunta querido lector: «colonia o patria», pero en el sentido que alguna potencia extranjera, venga y coloque su bandera en la Plaza de Mayo, y tome el control del Gobierno….y….a veces le responderia; «prefiero colonia», imagínese si fuéramos colonia de China, o de Inglaterra, o de Suecia, o de Noruega, o de Alemania, Francia, Italia, Japón, países que cuentan con mega infraestructura en obras de transporte público, en especial el ferroviario. En 1964 ( hace 61 años !!!! ), en Japón ya tenían el primer tren de «alta velocidad» ( 200 km/h ). En 1981 (hace 44 años !!!) Francia fue el segundo país del mundo en tener un tren de «alta velocidad», desde entonces, en forma automática y acelerada, todos los países comenzaron a tener trenes de «alta velocidad». Mientras tanto en Argentina se vienen cerrando o clausurando ramales desde la década del 60, y cada vez tardamos más con llegar a destino. Un ejemplo simple, en la década del 80 (con los viejos trenes japoneses del SARMIENTO), de Once a Moreno se tardaba sólo 55 minutos, HOY con trenes relativamente «nuevos» y vías relativamente «nuevas», tarda (si funciona «normal») 68 minutos. Otro ejemplo: el ferrocarril MITRE, entre Retiro y Córdoba capital (unos 750 km) tarda unas 20 horas (si funciona «normal»), en la década del 80 (y con vías y trenes viejos) se tardaba unas 9 horas (y con atraso).
Para frenar la calesita:
Hoy la solución ideal, final, a corto y largo plazo, proyectando a «futuro» (como lo hacen los países del primer mundo, y hoy por hoy , como Chile, Uruguay, Brasil), y utilizando un poquito el «sentido común», el Sarmiento tiene una única solución: desde Once hasta Caballito, mantener el sistema de «Trinchera» (hasta le colocaría un «techo» y lo aprovecharía para colocar paneles de energía solar y parques. De Caballito a Moreno y Luján (si Luján, por no decir hasta Mercedes, recuerdo que estamos en el siglo XXI), habría que hacerlo con el sistema de viaducto (elevado) y de 4 vías (dos centrales para que circulen los trenes rápidos, semi rápidos, y los de larga distancia). Ya sé querido lector, NO me olvide del cruce con la autopista 25 de mayo, ni de la Avenida Gral. Paz, ni del puente de Ciudadela, de Morón, y de otros, pero NO es imposible realizar el viaducto POR SOBRE los cruces mencionados. Se terminaría de una vez por todas, con muchísimos problemas: el tiempo de viaje, los atascos del tránsito en las barreras, la conexión norte/sur de la zona oeste, los accidentes de vehículos y peatones, y puedo seguir enumerando, pero ya es demasiado larga esta editorial. Es un proyecto costoso?, si señor toda mega obra es costosa, pero muy inferior al famoso Soterramiento. Se terminaría también en un tiempo muy inferior al de un Soterramiento. Pero también se ahorraría muchísimo dinero en y a través del tiempo, se ahorraría muchísima plata en accidentes y reparaciones, en vidas humanas, etc., etc., etc., y sería una solución que se aprovecharía (con buen mantenimiento estructural) durante al menos 80 años.
Por último (y esta sí es la última vuelta de la calesita), en cuanto al Soterramiento, está confirmado que ya se realizó el túnel entre Haedo y Villa Luro, casi Floresta. Hay que enterrar otro «elefante blanco» de la historia argentina???? perder más millones y millones de dólares ???? (después preguntan porque se pide plata al F.M.I., ni hablar del famoso tren bala de Nestor o el «Binacional» de Cristina). La solución final para «salvar» esta obra, es simple (sí, sí también un poco costosa, pero más económica que enterrarla), es ofrecer a Subterráneos de Buenos Aires y la empresa EMOVA (la concesionaria de subtes), hace el tramito de «empalme» entre Villa Luro/ Floresta, hasta el cruce de la Avenida Nazca y Avenida Rivadavia, terminal de la línea «A», y así recuperaríamos también el viejo proyecto (con más de 80 años) de que el subte llegue hasta la estación de Haedo. Recién ahí querido vecino del «Oeste», va a poder viajar plácidamente, sentado, y en forma veloz, hasta entonces, siga intentando con los políticos, sacar la sortija en esta calesita.-
